A arrogância da Arábia Saudita está de volta ao petróleo, com seus líderes movendo as peças no tabuleiro xadrez com mais convicção agora do que há dois meses, quando a pandemia de coronavírus quase eliminou sua margem de manobra. Desde a elevação de preços durante a correção do mercado até a repreensão de países aliados que não estavam reduzindo suficientemente a produção, a Arábia Saudita está fazendo de tudo neste momento para drenar o excesso de oferta de petróleo no mundo.
Mas, para fazer jus a todo esse esforço, Riad e sua petrolífera estatal Saudi Aramco (SE:2222) terão que ver um considerável aumento de demanda de todos os componentes do mercado de combustíveis, se quiserem gerar e manter um backwardation nos preços futuros do petróleo – situação em que um barril com entrega imediata tem cotação maior do que outro barril com entrega em data posterior, o que incentiva os participantes que estavam esticando petróleo a vendê-lo. Quando menciono todos os componentes do mercado de combustíveis, refiro-me também ao diesel usado em trens e caminhões, além do combustível de aviação, e não apenas à gasolina de automóveis.
A maioria das companhias aéreas do Norte da Ásia afrouxaram as restrições de voo, dando algum suporte às margens de refino de combustíveis de aviação e diferenciais de preço. Isso também oferece um fio de esperança a um setor devastado pelas aeronaves mantidas em solo e pelas demissões de milhares de colaboradores em razão da quase completa interrupção das viagens de lazer no pico da pandemia de covid-19.
Mas as refinarias europeias e norte-americanas compensaram em parte essa tendência, produzindo o mínimo de combustível de aviação possível, haja vista que a atividade do setor naquelas partes do mundo estava pior do que na Ásia.
Via de regra, essas refinarias usam a chamada “margem de fracionamento 3-2-1”, em que, para cada três barris de petróleo bruto processado, dois se tornam gasolina e um em destilados, seja combustível de aviação, diesel ou combustível marítimo. A demanda de gasolina está sendo retomada, mas, no caso do combustível de aviação, praticamente não mudou, pois a atividade de aviação continua abaixo dos níveis pré-pandemia.
Demanda de diesel aquém dos níveis de estoque
Como a expectativa é que mais pessoas nas economias desenvolvidas usem o carro para se locomover até o trabalho em vez dos transportes públicos para evitar o contágio durante a reabertura dos negócios, as refinarias no hemisfério norte estão produzindo mais gasolina a fim de se antecipar a toda essa demanda. Mas, em razão da regra de fracionamento 3:2:1, também precisam elevar suas taxas operacionais de forma geral. Por isso, as refinarias estão produzindo mais diesel a partir da metade do barril, em vez de combustível de aviação.Isso infelizmente está despejando mais diesel no mercado do que a capacidade de demanda.
“O diesel é o barômetro da atividade econômica... E a demanda está no chão”, declarou Bob McNally, da consultoria Rapidan, em Washington.
“Até vermos um declínio nos estoques de diesel, sempre haverá um sinal de interrogação sobre a recuperação do consumo”, afirmou o autor de Crude Volatility: The History and the Future of Boom-Bust Oil Prices, que possui três décadas de experiência como consultor de energia, elaborador de políticas da Casa Branca e estrategista de hedge funds.
Alan Gelder, vice-presidente de refino, químicos e mercados de petróleo da consultoria Wood Mackenzie Ltd., compartilha da visão de McNally, quando disse em uma reportagem para a Bloomberg que “o mundo está submerso em diesel”.
“Há uma quantidade imensa desse combustível em todas as partes".
Seus comentários são respaldados pelo impressionante acúmulo de 51 milhões de barris nos estoques de destilados nos EUA durante as últimas nove semanas, segundo a Administração de Informações Energéticas, o volume mais alto em 10 anos. Quando o vírus começou a se disseminar nos Estados Unidos, o comércio eletrônico e os serviços de entregas dispararam, aumentando os turnos extras dos caminhões. O mais surpreendente é que a tendência durou apenas cerca de três semanas, apesar do confinamento de três meses.
Pode levar algum tempo para que todos esses destilados em estoque, cuja maioria provavelmente é de diesel, voltem ao mercado. Em Nova York, epicentro da covid-19 nos EUA, a expectativa é que até 400.000 pessoas voltem a trabalhar em seus cinco distritos na segunda-feira, à medida que a cidade faz sua reabertura em estágios, depois de 100 dias de confinamento. Mas algumas cidades americanas ainda têm restrições para a atividade. Embora dezenas de milhares de pessoas ao redor do país tenham tomado as ruas nas últimas duas semanas para protestar contra a brutalidade policial e a discriminação racial, muitos ainda estão cautelosos com a retomada da vida como era antes, o que reduz os deslocamentos e viagens capazes de estimular a demanda de diesel.
Mesmo na Europa, onde há um número maior de carros movidos a diesel do que nos EUA, há menos demanda do que antes da pandemia, em razão da redução de fretamentos, veículos e máquinas usadas na construção e na agricultura.
Cenário do combustível de aviação é ainda pior
Deixando de lado o diesel, o combustível de aviação vive em seu próprio mundo conturbado.
A consultoria de Energy Intelligence, de Nova York, observou que, quando os preços do querosene de aviação derreteram e ultrapassaram seus preços de hedge, muitas companhias aéreas registraram perdas consideráveis por marcação a mercado, forçando-as a pagar o preço de hedge, e não o valor menor de mercado.
As companhias aéreas geralmente buscam proteção contra possíveis aumentos no preço do combustível, usando hedges unidirecionais para adquirir contratos futuros que lhes garantam um preço menor se o mercado subir consideravelmente.
Algumas companhias aéreas, como a Norwegian Air Shuttle (OL:NWC), fizeram hedge de apenas 25% dos seus requisitos de combustível para 2020, mas outras, como a Ryanair (LON:RYA) e o International Airlines Group (LON:ICAG), que controla a British Airways e a Iberia, fizeram hedge de até 90% do seu consumo.
Em janeiro, a companhia aérea alemã Lufthansa (DE:LHAG) declarou que uma queda nos preços do barril de petróleo para US$ 45 geraria perdas de US$ 800 milhões em suas operações de hedge, enquanto a Ryanair, em abril, alertou para a “ineficiência recorde” dos seus hedges de combustíveis.
“Algumas empresas pagaram para sair de seus hedges,” afirmou a Energy Intelligence, observando que a australiana Qantas Airways (ASX:QAN), que havia feito hedge de 100% das suas necessidades de combustíveis para 2020, anunciou em 5 de maio que encerrou sua posição até setembro.
Outras companhias aéreas estão em situação ainda pior. A Air France KLM (PA:AIRF) ainda está enfrentando prejuízos de operações de hedge na ordem de US$ 1 bilhão, enquanto a EasyJet (LON:EZJ) teria feito hedge a preços perto de US$ 90/bbl, ante o valor de US$ 39 por barril neste momento.
Nos Estados Unidos, o Goldman Sachs estima que os produtores de combustível de aviação tenham 66% da sua produção de 2020 em hedge, uma alta em relação aos 48% de antes da queda, nível mais alto em pelo menos cinco anos.
As coisas estão um pouco melhores no lado asiático da indústria.
A Singapore Airlines (OTC:SINGY), a Cathay Pacific Airways (HK:0293) e a Cathay Dragon, de Hong Kong, e todas as companhias aéreas da Coreia do Sul anunciaram mais destinos e maior frequência de voos nas próximas semanas. A japonesa ANA Holdings (T:9202) também declarou que dará início a novos voos semanais de carga.
“Acredito que o mercado de combustíveis de aviação tem bastante suporte neste momento, com a demanda retornando aos poucos, mas isso não significa que o setor já esteja fora de perigo”, afirmou uma refinaria de Cingapura à Platts, serviço de notícias do setor de energia da S&P Global.
“Ainda existe o medo de voar e contrair o vírus... Teremos que esperar para ver o que vai acontecer”.
Mas as companhias aéreas americanas que registraram grandes prejuízos em operações de hedge encontram-se agora em um dilema, segundo a Energy Intelligence:
“Se elas fizerem hedge, podem incorrer em perdas por abrir mão de ganhos com preços futuros se a cotação subir, ao mesmo tempo em que a falta de proteção as expõe a um risco ainda maior de prejuízos se houver um novo crash”.