O Corredor Bioceânico de Capricórnio, uma nova rota logística que conectará Brasil, Paraguai, Argentina e Chile, deve impulsionar as exportações de produtos agrícolas da região — como carne, alimentos processados e celulose — para os mercados asiáticos, ao mesmo tempo em que aumenta as importações de fertilizantes e insumos agrícolas, de acordo com a Federação da Agricultura e Pecuária do Mato Grosso do Sul (Famasul).
O corredor reduzirá o tempo médio de transporte de produtos brasileiros para portos asiáticos de 55 dias para 42 dias, diminuindo os custos logísticos em cerca de 20pc, de acordo com o governo do Mato Grosso do Sul. Aproximadamente 65pc das exportações do estado, importante produtor agrícola, são destinadas a países asiáticos. A rota também pode incentivar as exportações para potenciais mercados na Oceania e na costa oeste das Américas.
Nova rota rodoviária cruzando a América do Sul
O corredor rodoviário de 3.250 km reduzirá a dependência de outras rotas logísticas, assim como o custo do frete para a Ásia, de acordo com a Famasul.
A rota conectará os portos chilenos de Iquique, Antofagasta (LON:ANTO), Mejillones e Tocopilla ao porto brasileiro de Santos, cruzando oito territórios em quatro países sul-americanos: as regiões de Tarapacá e Antofagasta no Chile; as províncias de Jujuy e Salta na Argentina; as regiões de Boquerón, Presidente Hayes e Alto Paraguai no Paraguai; e os estados de Mato Grosso do Sul e São Paulo no Brasil. Ela cruzará áreas úmidas tropicais, pastagens, as montanhas dos Andes e o deserto do Atacama no Chile para chegar ao Oceano Pacífico.
O trecho de 24.000 km entre o Brasil e a China seria reduzido em aproximadamente 5.479 km, segundo a Famasul. Em 2023, o país asiático foi o destino de cerca de 34pc de todas as exportações agrícolas brasileiras, segundo o Ministério da Agricultura e Pecuária.
O porto de Santos, um dos principais pontos de embarque de produtos brasileiros, movimentou mais de 131 milhões de toneladas (t) de produtos agrícolas em 2024, segundo a Santos Port Authority (SPA), com destaque para os embarques de açúcar, soja, milho e café. Os navios que viajam de Santos para a China devem cruzar o Canal do Panamá ou o Cabo da Boa Esperança, levando mais de 50 dias para fazer a viagem.
Principais desafios
Um dos principais desafios do projeto é que o Brasil e o Paraguai não fazem parte da Convenção aduaneira relativa ao transporte internacional de mercadorias a coberto de cadernetas TIR (Convenção TIR), segundo o governo do Mato Grosso do Sul.
O acordo visa promover o transporte rodoviário multilateral sem interrupções, simplificando e padronizando processos.
A aceitação do Brasil ao acordo está em discussão no congresso desde setembro de 2024, enquanto Argentina, Chile e outros 76 países já aderiram. O governo do Mato Grosso do Sul afirmou ser necessário unificar os processos de migração e alfândega para tornar o futuro corredor uma rota logística de alto desempenho.
Enquanto a entrada do Brasil agora depende somente da aprovação do congresso, o Paraguai ainda não iniciou seu processo de adesão.
A padronização dos requisitos alfandegários entre Brasil e Paraguai reduziria em 90pc o período de espera para processos de importação e exportação, segundo o governo do Mato Grosso do Sul. Atualmente, o desembaraço aduaneiro leva até 20 dias e é realizado entre as cidades de Ponta Porã, no Mato Grosso do Sul, e Pedro Juan Caballero, no Paraguai. A expectativa é que o período de espera leve até dois dias após a adesão dos dois países ao TIR.
Construção e início das operações
O principal obstáculo para a construção da rota é a ponte binacional sobre o Rio Paraguai, entre as cidades de Porto Murtinho, no Mato Grosso do Sul, e Carmelo Peralta, no Paraguai.
As obras de construção da ponte de 1,3 km de comprimento e 350 m de largura avançaram cerca de 65pc e devem ser concluídas no primeiro trimestre de 2026, de acordo com o Ministério de Obras Públicas e Comunicações do Paraguai. O projeto de R$576 milhões foi financiado pela administração da usina hidrelétrica binacional de Itaipu, que os dois países compartilham.
Além disso, cerca de 225 km de estradas ainda precisam ser pavimentadas na rodovia PY-15, entre as cidades paraguaias de Mariscal Estigarribia e Pozo Hondo, na fronteira com a Argentina.
Uma segunda ponte binacional sobre o Rio Pilcomayo — entre Pozo Hondo, no Paraguai, e Mision La Paz, na Argentina — ainda está em discussão, assim como outro trecho não pavimentado de 20 km no lado argentino.
O Fundo Financeiro para Desenvolvimento da Bacia do Prata (Fonplata) financiou aproximadamente $354 milhões para obras no lado paraguaio e está negociando contribuições com o governo argentino para concluir a construção na Argentina. O Banco Interamericano de Desenvolvimento contribuiu com $600.000, com o governo brasileiro fornecendo outros R$472 milhões.